从价格标牌上看，燃油车的售价一路下滑，但展厅的人流量却在不断减少。这种矛盾的局面在2026年的燃油车市场中尤为明显。即便是降价九万元，销售顾问们的推荐话术已经更新到第三版，订单却依然寥寥无几。目前，经销商手中积压的库存已超过260万辆，在部分豪华品牌的展厅中，存放时间最长的车辆已经超过十个月。从一线豪华品牌到大众和丰田，再到部分自主燃油车品牌，这一轮市场寒潮并未使任何玩家独善其身。

首先，尽管降价让利，消费者的观望情绪仍未能转变。根据中国汽车流通协会在2026年7月10日发布的调查数据显示，6月经销商的综合库存系数已升至1.58，同比增加了11.3个百分点。乘联分会的数据显示，到2026年6月底，整个市场的车型库存已经降至约250万辆的水平。而在2026年8月，乘联会在9月8日发布的最新报告中提及，8月狭义乘用车的零售量为154.1万辆，同比下降了23.6%，常规燃油车仍旧是拖后腿的主要原因。库存深度大于两个月的主流品牌依据降序排列，分别为一汽红旗、东风日产、沃尔沃、广汽本田、一汽大众、奥迪和广汽传祺。6月，常规燃油乘用车的零售销量仅为60万辆，同比下降39%，市场份额降至37.2%，且其减量占据了乘用车整体减量的78%。

此外，尽管2026年5月时，燃油车的平均价已降至16.6万元，且降幅达到14.9%，但豪华品牌的单车让利普遍超过六到七万元，个别老款车型的价格甚至降低了九万元，然而依然无法带动成交。此外，新上市的速腾S一口价为7.9万元，上汽大众的朗逸新锐贷款价压至五万元内，东风日产2026款轩逸经典的终端售价低至6.2万元。这样的价格水平在几年前甚至无法想象。根据调查，81.9%的燃油车经销商均面临新车价格倒挂的情况。

其次，库存压力和返利政策使经销商的运营举步维艰。过去，豪华品牌主机厂以增量思路制定高额返利并强压经销商库存。然而，在市场下行时，这一策略有如枷锁，令经销商承受巨大的压力。经销商反映，虽然单车亏损不断扩大，工厂下达的销量目标依然压在肩头，资金周转愈发紧张。客户到店数量减少，成交周期延长，使得毛利空间日益被挤压。同时，长时间未出售的车型与新车快速推出相叠加，造成库存压力双向增长。

根据中国汽车流通协会在2025年的调查，售后业务毛利贡献高达80.8%。然而，由于新能源车的三电结构简化了传统燃油车的维保需求，导致年均维保频率及客单价显著下降。随着第三方连锁服务和线上养车平台的兴起，授权门店的售后毛利也在被不断压缩。经销商的生存受到了严峻考验，业内的关停潮愈发明显，截至2025年底，全国4S店数量减少至32432家，同比下降1.4%。与此同时，2025年全年退网数量达到4961家，而2024年则为4419家。进入2026年，一些因资金链断裂而关闭的4S店，以及无法兑现消费者预付款的案例，已屡见不鲜。

最后，中国汽车流通协会建议，经销商应根据自身的经营状况，理性评估市场需求，并合理控制库存。同时，应加强对以旧换新和报废更新政策的宣传，提升服务水平以增强消费信心，优先考虑降本增效，降低经营风险。在2026年，燃油车经销商数量的减少几乎已成定局，唯有市场份额回稳，才能为存活的门店提供稳定的发展环境。此外，转向海外市场也是一个值得考虑的方向。至2026年6月，常规燃油乘用车的出口为37.8万辆，同比增长了33%，环比增长也达到了4%。一些自主品牌如奇瑞、长安和吉利，正在拓展东南亚、中东和拉美等地区的市场，通过出口为自身增量填补空缺。

随着奔驰、宝马、保时捷的经销商协会成立，旨在为会员提供沟通和共享的平台，聚焦库存管理等共同问题，期待能推动有效解决方案的落实。商务部及相关部门近期推出了一系列措施，意在培育和壮大汽车后市场的消费，以期通过释放后市场需求来推动新车消费。尽管燃油车的市场不会在短期内消失，但价格体系的重组已是不可逆转的趋势。尽管九万的降价未能促成销量，260万辆的库存也没能促进工厂减产，但市场的变化正在悄然影响整个行业的走向。